据乘联会秘书长崔东树援引相关数据，1-3月中国进口汽车10万辆，同比微增3%。其中，3月汽车进口2.8万辆，环比下降12.6%，同比下降28.9%；进口金额11.7亿美元，环比下降20.7%，同比下降39.6%。与此同时，1-3月中国汽车出口量达234万辆，同比增长53%，其中3月实现出口79万辆，同比增长39%。
就3月单月数据来看，一进一出间，中国汽车出口规模已达到进口的27倍以上。这一对比数据清晰勾画出中国汽车市场正在经历的重塑——进口持续萎缩与出口高速增长并行的“剪刀差”，已从短暂的周期性现象演变为长期的趋势性特征。
“量增价减”背后的进口市场图景
值得注意的是，3月进口量同比接近三成的降幅，实际上是在2025年同期已经处于低位的基数上录得的，这意味着真实的收缩幅度比3月纸面上的数字更为深刻。
崔东树对此强调，“随着国产车的崛起和国际品牌本土化加速，近几年汽车进口持续低迷，进口车持续3年负增长，如果熨平波动，则是连续8年的负增长。”
从历史坐标来看，中国汽车进口规模已从2014年的143万辆峰值大幅缩水。2024年全年进口降至70万辆，同比下降12%；2025年进一步锐减至48万辆，同比下降32%——进口车市场的收缩趋势清晰且持续。
除开数字上的持续下行外，进口车市场的结构性变化更为值得关注。与3月进口量下滑相呼应，整车进口平均单价同样呈现下行趋势。3月进口金额同比降幅达到39.6%，大于进口量降幅，这意味着整体进口车型的平均价格区间正在下移。这一“量增价减”的结构变化，折射出进口车市场消费逻辑的转变：以往高溢价、高品牌附加值的进口车型，正在一定程度上被定价更为理性的产品所替代。
据崔东树发布的数据，2026年3月进口量最高的前十国家依次为日本18154辆、德国3929辆、斯洛伐克1290辆、美国1226辆、英国978辆、墨西哥774辆、泰国542辆、奥地利344辆、韩国86辆、意大利55辆。其中，日本以绝对优势占据首位，一季度累计进口量达到52382辆，较同期增量21869辆。
图片来源：雷克萨斯中国
就品牌来说，雷克萨斯的表现值得关注。在宝马、奔驰、保时捷、奥迪等主流豪华品牌进口销量均出现显著下滑的背景下，雷克萨斯销量实现同比基本持平。2025年，中国进口车市场同比下滑32%，而雷克萨斯销量达到18.4万辆，同比增长2%，成为唯一实现正增长的进口豪华品牌，并稳定保持进口豪华车的第一位置。
与进口市场持续萎缩形成鲜明对照的，是国内自主品牌市场份额的持续攀升。
据中汽协数据，3月中国品牌乘用车销量163.2万辆，同比增长0.2%，市场份额达67.7%，较去年同期提升1.7个百分点。与此同时，汽车出口市场也依旧火热，3月中国汽车整车出口达78万辆，同比增长30.8%。
当国产车在品质、智能化和服务体验上赶超，进口车所依赖的“身份符号”消费逻辑被削弱，消费者的购车决策标准开始从“哪里产的”转向“好不好用”。
相比于欧洲等市场，中国消费者对汽车的需求点已然不同，一位新势力蔚来欧洲负责人如此分析两者间的差异：“德国的用户最关心的是可靠性、第二是售后服务的可达性、第三是拥有成本；在中国，消费者最关心的首先是智能化、自动驾驶和车联网功能。” 这种消费观念的错位，恰恰说明中国市场对智能化体验的偏好，正在渐渐重塑汽车产业的竞争重心。
从“性价比平替”到“技术对位”
进口市场的萎缩并非孤立现象，而是国产车竞争力实现大步跃升的直接映射。进入2026年，自主品牌不仅在中低端市场建立绝对优势，更在以往由进口及合资品牌主导的高端市场成为一股不可忽视的力量——理想、蔚来、问界、极氪等多个品牌同步发力，以差异化的产品定位在不同价格带实现对传统豪华品牌的冲击。
图片来源：花瓣网
4月21日，国务院新闻办公室举行的一季度工业和信息化发展情况发布会上，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长陶青透露，50万元以上乘用车中，国产品牌车型销量同比增长97%，市场占有率达到69.5%。工信部副部长张云明在发布会上指出，一季度“高端产品持续增多”，这一数据被列为标志性成果之一。可见国产车在蓝海高价值市场的替代效应正加速显现。
具体到市场数据，2026年一季度大型SUV销量排行榜上，前十一名全部由国产车型包揽，外资品牌仅奔驰GLS、宝马X7、雷克萨斯LX等少量车型上榜且销量差距显著。蔚来ES8以4.7万辆的成绩位居榜首，极氪9X、问界M8、M9、理想L9等紧随其后，消费者对国产高端产品的接受度正在从“个案”走向“常态”。
更值得关注的是，国产高端车的崛起并非靠“更便宜”，而是靠“做得更好”。从智能座舱、城区领航辅助驾驶到800V高压平台，国产车型在多个智能化核心技术维度上实现了对同等价位进口车型的超越。
正是这种“功能机与智能机”式的代际差距，改写了消费者对豪华车价值的认知框架。多位行业分析师也指出，现阶段消费者更看重产品力本身的体验感，“国产替代”正在进一步从价格驱动转向价值驱动。
进口市场的持续萎缩，引发了跨国车企的战略性调整，加速了它们在中国市场的本土化进程。崔东树对此明确指出，进口持续下行的核心原因就是“随着国产车的崛起和国际品牌本土化加速”。现如今，本土化的方向已与十年前“全球车、中国改”有了根本区别——全球汽车巨头的研发重心正在加速落地中国。
大众汽车是这一转型的典型样本，大众在安徽合肥设立了德国总部之外全球第一个新能源汽车研发、创新和零部件采购中心，5年累计投入35亿欧元，汇聚3000余名研发专家。在此基础上，覆盖开发平台架构、电池系统、软件整合与整车验证等完整技术链条，大众德国总部以外的首个全流程研发测试中心也在合肥正式启用。
图片来源：宝马中国
此外，BBA的战略动作也释放出明确信号。宝马新世代操作系统中约70%的源代码由中国研发团队开发与优化，宝马与中国本土伙伴合作开发定制化AI引擎，由DeepSeek赋能，并集成高德地图和华为鸿蒙生态数字钥匙等功能，确保车辆与本土数字生态无缝连接。新世代BMW iX3长轴距版已于2026年4月北京国际车展首次公开亮相，计划于同年第四季度正式上市。
奥迪与华为也就乾崑智驾系统展开深度合作，奔驰的中国团队也主着导智能化系统的研发……在华跨国车企的研发重心的转移已是大势所趋。
在这种背景下，合资与本土品牌之间的传统界限正变得日益模糊。可以说，中国不仅是全球汽车最大的消费市场和生产基地，更在逐渐成为下一代汽车技术的策源地。
进口市场退守小众
展望未来，关键问题在于：进口市场会持续萎缩吗？出口高增速能否长期维持？
崔东树对此给出了明确判断，他表示长远来看进口车市场会一直存在，但将进入“微缩”阶段，聚焦于超豪华、小众情怀等精品市场，并直言：“未来3至5年将持续萎缩，降幅逐步放缓，最终定格为20万辆级，1%至2%的市场份额。”
相比于进口市场，出口端的增长势头依然强劲。其中新能源汽车的出口表现也值得关注，中汽协数据显示，2026年3月新能源汽车出口达37.1万辆，同比增长1.3倍；一季度累计出口95.4万辆，同比增长1.2倍。据中国电动汽车百人会预计，2026年出口规模有望突破800万辆，其中新能源汽车出口将达350万辆。
此外，出口目的地呈现多元化格局。据相关数据，2026年一季度中国乘用车出口目的地中，俄罗斯以约18.7万辆居首，同比增长97.1%；巴西约16.7万辆位列第二，同比激增242.8%；英国约10.9万辆位居第三，同比增长115.7%；阿联酋约10.7万辆、比利时约8.0万辆、意大利约7.1万辆，欧洲和中东市场贡献了显著增量，新兴市场与欧洲发达市场同时形成支撑，分散了单一市场政策变动可能带来的风险。
当然，出口面临的挑战同样不容忽视。欧盟已加征对中国电动车的反补贴关税，美国对华整车高额关税壁垒依旧还在，红海航运中断等地缘因素也推高了物流成本……
图片来源：比亚迪汽车
随着出口量的持续攀升，中国车企的战略重心正从单纯的“产品出海”升级为“全产业链体系出海”。例如比亚迪将2026年出口目标从130万辆上调至150万辆，并在泰国、巴西、匈牙利等地布局本地化生产；奇瑞在巴西、印尼等地建厂，并计划落地西班牙生产基地。
中国汽车的全球化竞争正从“卖到全球”演变为“扎根全球”——长期视角下，这一转型带来的结构性优势，或许比出口量本身更具想象空间。
但现阶段下，中国汽车想要实现真正的“走进去”，还有很长的路要走。
一位中国供应链企业欧洲分公司高管在分享中资企业欧洲实践时指出，不少企业做了大量本地化动作，但欧洲客户仍然保持距离，原因在于这些投入更多是形式上的本地化，而非当地市场真正在意的东西。并进一步表示：“真正的本地化不是你在德国有办公室，而是你背后的工程能力、决策能力以及深度的客户关系管理能力。”
结语：
从更宏观的视角来看，这场“一进一出”格局的变化，反映出中国汽车产业正在经历的变局：正在从“全球车中国卖”的消费市场，转向“中国车全球跑”的制造和出口高地。这并非短期的周期波动，而是由技术领先、产业链成熟与消费观念代际更替共同驱动的结构性重塑。
当智能电动时代将定义权交还至本土企业手中私募从业者可以炒股吗，进口车退守、中国车行销全球成为长期趋势，于行业而言，真正的考验已从“能不能造出好车”转向如何在全球竞争中构建可持续的规则话语权。
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